Вспоминается осень 2007 года: Токио, крохотный шоу-рум Nissan на одном из самых оживленных перекрестков Гинзы, и прием предварительных заказов на новый GT-R, который в эти дни демонстрируется на Tokyo Motor Show. Тогда, попросив японца сфотографировать меня за рулем этого суперкара, я был уверен — немногие россияне смогут похвастать такими фото в своих архивах. А те, что все-таки смогут, сделают это еще ой как не скоро. Но о том, чтобы запустить красной кнопкой на тоннеле могучий 3,8-литровый V6, взвести короткий курок роботизированной Borg Warner и выстрелить тягуче-рубленым телом GT-R в пространство, не следовало и мечтать. Скажи мне тогда кто-нибудь, что уже через год эта возможность представится в Иркутске — посчитал бы такого человека неисправимым оптимистом. И вот этот иссиня-черный монстр в исполнении Premium, с шикарными креслами белой кожи, здесь. Бесконтактный доступ в условно четырехместный кокпит (достаточно иметь при себе брелок-иммобилайзер), короткое нажатие на большую красную кнопку у водительского кресла, и вот уже полтысячи злых лошадей рассерженно сообщают о своем пробуждении низкочастотным рокотом. Потрясающий звук четырех стволов настроенного выхлопа — мощь, спокойное осознание собственной силы и скрытая угроза, и ничего общего с привычной пошлостью «прямотоков»! Хотя о чем это я? Нашел, что сравнивать… Тем временем гроздь жидкокристаллических приборов на развернутом к водителю мониторе центральной консоли сигнализирует, что все параметры (температура и давление масла в двигателе и трансмиссии, температура ОЖ) пришли в норму, и черный GT-R осторожно выглядывает из гаража, щурясь ксеноном от дневного света и ломая морозную дымку иркутского неба острыми гранями мускулистого кузова.

Здесь я позволю себе отвлечься от злобно бубнящего GT-R и вернуться к его истории, поскольку появление этого суперкара в нашем регионе — событие, мягко сказать, не рядовое. Официальные продажи Nissan GT-R в Японии стартовали в декабре 2007 года, однако счастливчиков, которые могли себе это позволить, нашлось немного. И дело не в цене машины, которая на Островах начиналась примерно от $70 тысяч — предвидя ажиотажный спрос, многие дилеры выкупили все квоты и места в очередях, после чего стали торговать ими по завышенным (в среднем на $10 тысяч) ценам. Тем не менее, первые GT-R на японских аукционах начали появляться уже через несколько месяцев после начала официальных продаж. На одной из площадок системы аукционов USS иркутянин Александр Данилов, мечтавший в то время о самодостаточном и НЕ ТРЕБУЮЩЕМ тюнинга автомобиле, и увидел этот Nissan GT-R Premium. Практически новый, с символическим пробегом в 2 тысячи километров, с еще затянутым в целлофан салоном. Начальную стоимость машины (как? впрочем, и конечную, по прибытии в Иркутск) Саша попросил не называть — скажем лишь, что японский владелец GT-R оказался далек от альтруизма, а две тысячи на одометре суперкара не склонили его к милосердию. В общем, далее предполагалась битва по обычной аукционной схеме, но уже первый рост цифр привел к неожиданному результату — GT-R был… снят с торгов. Разумеется, без объяснения причин. Впору побороться за другие варианты (этот GT-R в тот день на торгах был не единственным), но уж очень понравился черный монстр с белым салоном.

Кроме того, была в автомобиле еще одна, не менее важная деталь — снятый ограничитель скорости. Дело в том, что японские GT-R поголовно оснащаются системой навигации, и если автомобиль, по данным спутников, находится вне специального гоночного трека, на него накидывается обычная «удавка» в максимальные 180 км/час. Жестко, по-японски высокотехнологично, но с точки зрения тамошнего законодательства справедливо. Зато как только GT-R объявляется на спецтрассе (все они на японских GPS-картах помечены, тут уж будьте уверены) — компьютер «отвязывает» суперкар. Укладывай стрелку спидометра хоть за 300 км/час, если самурайского духу хватит… Но специалисты из HKS тоже не зря едят свой рис — с началом свободных продаж GT-R появилась и хитрое устройство, заставляющее систему безопасности суперкара искренне считать, что он все время находится на гоночной трассе, после чего гонять «на все деньги» по дорогам общего пользования. Весьма интересное и насущное, надо сказать, приспособление и в наших краях — очевидно ведь, что GT-R не сможет подобрать подходящую к его сегодняшним координатам японскую карту. Не найдя карты, не увидит спецтрассу. Нет спецтрассы — здравствуй, «максималка» в 180 км/час! А зачем, спрашивается, новый GT-R, который не может ездить быстрее среднестатистического «японца»? Можно, конечно, выписать такой девайс с Островов и установить самостоятельно, но зачем лезть в тонкую электронную душу суперкара, если это уже успешно сделали на его исторической родине? В общем, обратились напрямую к японским партнерам, через которых вышли на аукцион и «убедили» владельца расстаться с автомобилем на выгодных для него условиях.

Дальнейший путь GT-R подобен тысячам его собратьев — морем во Владивосток, железной дорогой в Иркутск. Не считая, разумеется, полуобморочного состояния приморских друзей, встречавших бесценный груз, и нездорового любопытства железнодорожников — работники рельсовых путей, судя по всему, решили «послушать» GT-R (хорошо, что не прокатиться!), но в результате нескольких безуспешных попыток завести двигатель просто залили свечи. Так что в гараж GT-R добирался не своим ходом, а для последующей реанимации его мотора пришлось демонтировать немало деталей под капотом.

Официально заявленная мощность 3,8-литрового твинтурбового мотора GT-R составляет 480 лошадиных сил. Впрочем, диностенды единодушно утверждают, что специалисты Nissan поскромничали — по их данным, VR38 выдает более 500 «лошадей». Плюс разгон до заветной «сотни» за 3,5 секунды и максимальная скорость в без малого 310 км/час — с таким данными новый GT-R поднялся со стритрейсерского иконостаса в мир взрослых суперкаров. Естественно, для наиболее полного и эффективного использования потенциала двигателя трансмиссия GT-R сделана полноприводной. Конечно, и три предыдущих поколения GT-R (тогда еще Skyline) тоже были полноприводными, и момент двигателя там тоже распределяла фирменная система ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) — здесь инженеры Nissan обошлись без революций. Так, в обычных условиях новый GT-R типично заднеприводный, но в зависимости от ситуации (этим всецело заведует электроника) на переднюю ось может передаваться до 50% крутящего момента. Но!

Революция не в системе полного привода GT-R, а в его компоновочной схеме. Все-таки 3,8-литровый V6 — агрегат довольно тяжелый, и для обеспечения оптимальной развесовки по осям коробка передач суперкара была смещена к задней оси. Таким образом, автомобилю пришлось обзавестись двумя (!) карданными валами: один из них, углепластиковый, передает момент от двигателя к коробке передач, второй (двойной, между прочим), изготовленный из более традиционной стали, «возвращается» от коробки к переднему дифференциалу. Кроме того, эта оснащенная двойным керамическим сцеплением роботизированная 6-ступенчатая коробка передач и сама по себе непроста (если слово «просто» вообще уместно для GT-R) — с «основной» коробки передач на задние колеса момент передается при помощи двух пакетов «мокрых» фрикционов и преселективной (предварительного отбора) коробки к самоблокирующемуся дифференциалу заднего моста.

С подключением переднего привода еще интереснее — в корпусе «робота» есть коробка отбора мощности и нормально разомкнутая многодисковая электромагнитная муфта: в случае пробуксовки задних колес электроника частично или полностью замыкает муфту, и проценты тяги уходят к свободному дифференциалу передней оси. Как сильно и как долго блокировать муфту — решает электроника, основываясь на пробуксовке колес, повороте руля, а также величине продольных и поперечных ускорений. Между тем, заблокировать муфту можно и принудительно — достаточно поднять крайний левый тумблер на центральной консоли вверх и дождаться, когда напротив буквы «R» (Racing) загорится тревожный малиновый огонек. Аналогично, кстати, можно привести в боевое состояние разработанную совместно с Bilstein электронно-управляемую подвеску DumpTronic, а третий тумблер (кто не уверен в своих силах, пусть забудет про его существование!) отключает все системы стабилизации. И когда у всех тумблеров светятся красные «R», суперкар превращается в экстремальный гоночный болид с зубодробильной подвеской и необузданным нравом — такому самое место на идеально ровных скоростных спецучастках гоночных трасс. Наверное, только там можно в полной мере насладиться по-спортивному жесткими и безапелляционными толчками 6-ступенчатого робота и убедиться в «прилипании» GT-R к асфальту с ростом скорости. У нас этого сделать, увы, пока негде. И не сезон — если по-прежнему обутый в летние полуслики (зимняя резина уже на подходе), GT-R на чистом асфальте ведет себя сколько-нибудь адекватно, то на укатанном снегу и льду становится абсолютно беспомощен — чумовой момент мотора не позволяет ему двигаться без пробуксовки, а хитроумная ATTESA E-TS, кажется, сходит с ума от постоянной смены типа привода.

Так что пора зажечь спокойные зеленые огоньки у тумблеров электромагнитной муфты (положение «Snow») и подвески («Comfort»), и осторожно, уповая на уникальный way-сенсор (следит, чтобы реальный поворот машины вокруг вертикальной оси соответствовал желаемому — тому, который задает пилот при помощи руля) передвигаться по заснеженным дорогам. Наслаждаясь за время спокойной поездки возможностями высококлассной multimedia с TV/DVD, винчестером на 30 Гб и 11 динамиками (в том числе двумя сабвуферами) Bose. А заодно внимательно рассмотреть все показания мультифункционального touch-screen дисплея — угол поворота колес, давление наддува, скорость и эффективность разгона и торможения, величину продольных и поперечных ускорений, расход топлива… Лучший результат можно сохранить в списке собственных достижений.

И все-таки будем считать, что первое близкое знакомство с Nissan GT-R состоялось. Далекое от всесторонней оценки его динамических характеристик (думаю, скорее иссякнет моя смелость, чем потенциал этого автомобиля), однако назвать его поверхностным тоже нельзя. Тем не менее, будем надеяться на повторную встречу, теперь уже в более благоприятных климатических и «обувных» условиях. Жаль, достойных противников у этого суперкара в нашем регионе практически нет. Bentley Continental GT? У того иная философия, иные цели и задачи. Поговаривают, правда, что есть в Иркутске Nissan Skyline GT-R R34, и как будто «заряженный» — может, рискнет помериться силами с потомком?

Общие данные
Тип кузова: Купе
Количество дверей: 2
Количество мест: 2+2
Снаряженная масса, кг: 1 750
Полная масса, кг: 1 970

Габаритные размеры
Длина, мм: 4 655
Ширина, мм: 1 895
Высота, мм: 1 370
Колесная база, мм: 2 780
Колея передних/задних колес, мм: 1 590/1 600
Объем багажника, л: 315

Двигатель
Тип бензиновый, с распред. впрыском
Кол-во цилиндров, расположение V6, продольно
Рабочий объем, куб.см: 3799
Степень сжатия: 0,9
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм: 95,5/88,4
Количество клапанов: 24
Макс. мощность, л.с. при об/мин: 480/6 400
Макс. момент, Нм при об/мин: 588/3 200-5 200

Трансмиссия
Коробка передач 6-ступенчатая, роботизированная Borg Warner с 2 сцеплениями
Привод полный, ATTESA E-TS с многодисковой муфтой спереди

Подвеска
Передняя независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя независимая, пружинная, многорычажная
Тормозные механизмы
Передние/задние дисковые, вентилируемые Brembo

Динамика
Макс. скорость, км/час: 309
Разгон до 100 км/час, сек: 3,5

Расход топлива
Смешанный цикл, л/100 км: 12,2
Емкость бака, л: 71
Тип топлива бензин: А-95

Источник: Автомаркет+Спорт